Expertise et Assistance Technique
Les activités d’expertise et d’assistance technique constituent l’une des trois missions assignées à l’INRETS, aujourd’hui Université Gustave Eiffel, par le décret interministériel n85-984 du 18 septembre 1985 : « Recherche », « Valorisation », « Expertise et conseil ».
La création de l’INRETS a coïncidé avec l’émergence de systèmes urbains et ferroviaires très novateurs entraînant une demande forte du ministère de tutelle en charge des transports pour une expertise indépendante de leur sécurité.
Pour exercer ses missions régaliennes en particulier la sécurité des personnes, l’État s’appuie largement sur l’INRETS, partie intégrante de son réseau scientifique et technique en le faisant participer aux groupes de travail élaborant la règlementation et aux commissions de sécurité spécifiques. L’application des directives européennes « nouvelle approche » a conduit à la création de services spécifiques (STRMTG pour les transports guidés et EPSF pour les chemins de fers) et la désignation de d’organismes « notifiés » (pour le ferroviaire) et « agréés » (pour l’Urbain). ESTAS a accompagné le ministère dans cette démarche et est membre fondateur de CERTIFER, agence française de certification ferroviaire, à la fois organisme notifié et EOQA. Le laboratoire ESTAS est donc intervenu dans ses domaines de compétences que sont la signalisation, le contrôle-commande (matériel et logiciel) et la sécurité des systèmes pour contribuer à la mise en service sûre des TGV, des métros sans conducteurs ou encore des dispositifs divers et nombreux de contrôle des circulations. L’équipe est intervenue sur quasiment tous les systèmes de transports guidés novateurs mis en service en France, elle est impliqué dans le métro Val de Lille depuis 35ans et dans le tunnel sous la Manche depuis 28 ans. Ces travaux ont permis de faire connaître rapidement les compétences du laboratoire auprès de son environnement académique et industriel ce qui a alors élargi la demande des constructeurs, exploitants, autorités organisatrices des transports, tant en France qu’à l’étranger (métros du Caire, de Turin, de Budapest, Séoul, ...).
Cette activité est par ailleurs une source de thématiques pertinentes pour la recherche. Dans un cadre de recherche appliquée, elle apporte incontestablement un « plus » de crédibilité auprès des donneurs d’ordres de la recherche européenne et nationale. La recherche d’ESTAS est reconnue comme s’appuyant sur une solide expérience de terrain contrairement à celles d’autres laboratoires plus académiques pour qui le transport n’est qu’un champ d’application comme un autre ou une simple opportunité conjoncturelle. D’autres instituts étrangers ont compris tout l’intérêt qu’ils pouvaient tirer à mener une démarche similaire à celle d’ESTAS et ont suivi cet exemple.
L’expertise et l’assistance technique constituent cependant une activité lourde en contraintes et pressions diverses. Selon les années, la charge de travail varie de 30 à 50 hommes.mois (50 lorsque les effectifs le permettaient encore). Cette charge et les responsabilités assumées ainsi que la taille critique de l’équipe ne permettent que difficilement le partage souhaitable entre activités de recherche et activités d’évaluation technique. Une partie de l’équipe en charge de ces travaux s’y consacre donc en totalité pour assurer permanence et réactivité. Les productions de cette partie de l’équipe sont essentiellement des rapports à caractère confidentiel qui ne sont pas dans la base Madis, elles sont donc reprises dans une liste séparée. Toutefois, quelques projets donnent lieu à publication dans des actes de conférence ou dans des revues transport.
Depuis leur création (1979 pour le VAL de Lille et 1986 pour le Tunnel sous la Manche) les agents d’ESTAS assurent des missions de conseillers techniques auprès des instances chargées de ces grands équipements. L’expérience accumulée dans les divers aspects de la sécurité, de la sûreté et de l’exploitation de ces systèmes innovants, leur permet d’être immédiatement opérationnels dans l’analyse des causes des dysfonctionnements ou accidents et des mesures correctives (cas des incendies de 1996 et 2008 dans le tunnel sous la Manche). Cette même expérience leur permet aussi de contribuer efficacement à la définition et au suivi de grandes opérations de rénovation telle que le renouvellement du système et le doublement, en cours, de la capacité de la ligne 1 du métro de Lille, ou des stations de lutte contre l’incendie dans le tunnel sous la Manche.